Texto publicado dia 12/2/12 no Jornal da Cidade - Bauru
Necessidade
de nova mobilidade urbana
Há
muito tempo que se salienta a necessidade de investimentos em
transportes coletivos e não motorizados, como forma de melhorar a
mobilidade urbana e caminhar em direção a uma cidade sustentável.
Apesar dos acenos de diversos especialistas em transportes e
sustentabilidade em direção a esta meta, as autoridades brasileiras
não parecem se sensibilizar suficientemente, nem mesmo a sociedade,
de maneira geral.
Henry
Ford, em 1903, fundou a Ford Motor Company e tinha algumas idéias
interessantes. Ele desenvolveu a produção em grande quantidade de
automóveis com baixo custo, através da criação da linha de
montagem, que permitia fabricar, na época, um automóvel a cada 98
minutos. Ford, embora tenha se tornado um dos homens mais ricos do
mundo, chegou a afirmar que “o dinheiro é a coisa mais inútil do
mundo; não estou interessado nele, mas sim no que posso fazer pelo
mundo com ele”. Ele não imaginava no que se tornaria, para o
planeta, a indústria do automóvel.
Segundo
a Anfavea- Associação do Fabricantes de Automóveis, a expectativa
de crescimento econômico para o Brasil impulsiona os investimentos
das montadoras, que devem atingir a US$ 22 bilhões, no país, nos
próximos anos. O mercado automotivo nacional completou, em 2011, o
oitavo ano consecutivo de crescimento, com uma alta acumulada no
período de 160%.
As
montadoras brasileiras, em 2011, produziram 3,7 milhões de veículos.
A GM já chegou a produzir 60 veículos por hora. O Governo Federal,
de olho nos impostos arrecadados, promove incentivos à aquisição
de veículos, através de renúncia fiscal e o estabelecimento de
prazos de financiamento a perder de vista. O panorama é o de ruas
apinhadas de automóveis. Só em Bauru são mil novos veículos por
mês. Convive-se diariamente com vias com extrema lentidão do
tráfego, em vários horários. Para um quadro como este não basta
implantar semáforos aqui e acolá. Não há equipamentos de controle
de trânsito que consiga resolver um problema desta magnitude.
Mantendo-se
este cenário, serão necessárias medidas coercitivas, restritivas
em relação ao automóvel. Afinal, é uma questão de física, pois
segundo Isaac Newton, dois corpos não ocupam um mesmo lugar ao mesmo
tempo. Simplesmente não cabe toda a frota bauruense de veículos no
sistema viário local.
Queiramos
ou não, em um futuro não tão distante, Bauru terá de conviver com
uma ou mais dessas situações: pedágio urbano (tal como em
Singapura, Londres), restrição de estacionamento na via pública
para se ganhar mais capacidade das vias (várias cidades, inclusive
São Paulo), rodízio de veículos (São Paulo), restrição de
acesso de veículos particulares em determinadas áreas, etc. Neste
sentido, São Paulo já proíbe caminhões e ônibus fretados em
algumas regiões. Buenos Aires implantou o seu Plano de Mobilidade
Sustentável, que integra programas articulados, desenvolvidos
considerando-se prioridade ao transporte público, mobilidade
saudável, ordenamento de trânsito e segurança viária. No
Subprograma de Ordenamento do Trânsito no Microcentro de Buenos
Aires, há restrição de acesso de automóvel. Estas mesmas ações
pude verificar in loco em várias cidades, como Cartagena de índias
(Colômbia), Colônia e Munique (Alemanha), Lisboa, Milão, dentre
outras.
Portanto,
estejamos preparados, pois se a atual e as novas administrações
municipais nada fizerem para alterar a estrutura da mobilidade urbana
em Bauru, conviveremos com restrições ao uso do amado e idolatrado
automóvel, queiramos ou não. Ou a cidade literalmente parará.
Bauru não pode parar!
O
autor, Archimedes
Azevedo Raia Jr.,
é engenheiro, mestre e doutor em Engenharia de Transportes pela USP,
professor, pesquisador, coordenador do Núcleo de Estudos em
Trânsito, Transportes e Logística da UFSCar. E-mail:
raiajr@ufscar.br.
Texto publicado dia 11/5/12 no Jornal da Cidade - Bauru
Hecatombe
no trânsito
Os
brasileiros convivem com uma verdadeira hecatombe no trânsito, há
tempos. Nenhuma ação foi capaz de modificar este panorama; as que
foram empreendidas não produziram resultados proeminentes. Para
tentar entender essa realidade, um breve panorama sobre o trânsito é
aqui apresentado.
Em
1987, a publicação “Acidente de tráfego: flagelo nacional
evitável”, da extinta Empresa Brasileira de Planejamento de
Transportes, já era enfática ao colocar o problema da
acidentalidade como “flagelo nacional”.
Mais
de uma década depois, em 1999, em seu artigo “O verniz democrático
no espelho do trânsito”, o filósofo da UNICAMP João Quartim de
Moraes, dizia que “o trânsito é um espelho da (falta de)
cidadania”. Apontava que no trânsito do Brasil, os direitos das
pessoas eram cotidianamente desrespeitados por uma massa crítica de
maus motoristas, responsáveis pela tragédia nas vias públicas.
Ressaltava que a mentalidade do “jeitinho” sempre forja
argumentos, mesmo que logicamente pífios, e se presta à
autojustificação para os transgressores contumazes dos direitos
alheios. A moralidade objetiva de grande parcela dos motoristas, que
permeia todas as classes sociais, que desrespeita sistematicamente a
legislação do trânsito civilizado, pode ser classificada como
antidemocrática.
Em
2012, o filósofo e professor emérito da USP, José de Souza
Martins, em seu ensaio “Na arena da transgressão”, afirma que os
constantes acidentes, motivados pelo uso de veículos pilotados por
pessoas inabilitadas recebem o rótulo de fatalidade. Justifica que
há fatalidades previsíveis, que podem ser evitadas e aquelas que
não podem. “Alguém é responsável por elas”, afirma
categoricamente.
Martins
procura uma justificativa para o comportamento das pessoas no
trânsito. Vale a pena citar um trecho seu: “a adoção de
equipamentos e instrumentos que dependem de maturidade e habilitação
para serem manejados deu-se no Brasil como uma espécie de salto do
passado ao futuro, sem a passagem pelo presente da ressocialização
e da reeducação para seu uso. Pulamos da era do cavalo para a era
da máquina, dirigindo máquina como quem dirige cavalo. A diferença
é que o cavalo é um animal que age inteligentemente, mesmo quando o
cavaleiro é burro. No caso da máquina, se falta prudência,
maturidade e habilitação, não só o usuário corre risco. Também
toda a sociedade o corre. Neste risco temos vivido”.
O
filósofo faz uma leitura sociológica muito feliz que retrata também
o nosso pensamento: “o país continua regido por uma cultura da
transgressão, própria de uma sociedade de senhores e escravos.
Nela, diferentemente do que ocorre em sociedades civilizadas, o outro
é irrelevante; relevantes são o sentimento de superioridade em
relação aos demais e a esperteza para escapar das formalidades da
lei”.
Ainda
Martins: “herdamos essas concepções da sociedade colonial, que
por ser fundada na desigualdade era também fundada no pressuposto de
que o ter e o mandar sobrepõe-se ao ser. Passou o tempo e o advento
da sociedade moderna (...) em vez de disseminar o cidadão e a
igualdade, difundiu a aspiração da afirmação da desigualdade em
nome dos valores retrógrados do antigo regime. A lei mudou, na letra
e na forma, mas o egoísmo consumista e moderno revigorou costumes e
mentalidades. (...) A indulgência da lei e dos tribunais acaba
fechando o círculo vicioso da impunidade, que consagra a injustiça
e não dá ao transgressor a oportunidade de expiar seu delito”.
Neste
sentido, Chiara Lubich, fundadora dos Focolares e criadora da
Economia de Comunhão, é categórica e dá uma resposta ao problema
do trânsito. Afirma que a “cultura do ter” precisa ser
paulatinamente substituída pela “cultura do ser e do dar”, com o
objetivo de se colocar como epicentro da sociedade o “outro” e
não o “eu”. Somente quando prevalecer o respeito ao próximo
(pedestres, motoristas, usuários do transporte coletivo),
aplicando-se a “regra de ouro” - “faça aos outros o que
gostaria que fosse feito a você” - poder-se-á ter um trânsito
mais humano.
O
autor, Archimedes
Azevedo Raia Jr.,
é engenheiro e doutor em Engenharia de Transportes, professor da
Universidade Federal de São Carlos e Diretor de Engenharia da
Assenag-Associação de Engenheiros, Arquitetos e Agrônomos de
Bauru. E-mail: raiajr@ufscar.br.
Texto publicado dia 27.2.12 no Jornal da Cidade - Bauru
Texto publicado dia 3.2.12 no Jornal da Cidade - Bauru
Texto publicado dia 27/5/12 no Jornal da Cidade - Bauru
Mobilidade Urbana Sustentável
Archimedes A. Raia Jr.
O relatório Mobilidade 2030, elaborado por World Business Council for Sustainable Development, preve algumas medidas para tornar a mobilidade mais sustentável, que permita melhor desenvolvimento urbano e um aumento considerável da qualidade de vida da população. Este estudo procura refletir o fato de que o aumento no uso irrestrito dos veículos individuais provoca aumento na poluição, tanto do ar como sonora e do solo. O relatório também aponta para a gravidade no aumento do número de acidentes causados por automóveis e motocicletas. O problema reside no fato de que os automóveis não têm projetos de remediação aos efeitos colaterais (externalidades) por eles causados: congestionamentos, poluição do ar, impactos causados na qualidade de vida das comunidades, etc. Outra questão importante é a econômica. Fruto do aumento do “preço” dos deslocamentos causados pelas consequências das externalidades, este aspecto é retratado como custos externos. Ao motorista se apresenta a opção em escolher entre duas alternativas: a primeira é sair mais cedo de sua residência evitando o tráfego intenso e não pagando pelos custos externos; a outra, é que ele arcará com os custos externos de sua decisão.
Mas, a grande questão que se apresenta é que a solução para esta situação de congestionamento, que afeta tanto o usuário do transporte coletivo como o próprio usuário do transporte motorizado individual, não remete apenas à taxação daqueles que utilizam o veículo individual, mesmo que a arrecadação resultante seja usada para minimizar os problemas gerados pelo segundo grupo de indivíduos. O correto seria o gerenciamento da demanda, ou seja, reduzir a necessidade de se deslocar.
Outro trabalho, realizado no Departamento de Engenharia Civil da UFScar, também realizado a partir de análises sobre as respostas de uma enquete pela internet, apontava preocupação com a percepção e sensibilização da população de São Paulo com os impactos ambientais e de sustentabilidade causados pelo trânsito caótico e os problemas usos do automóvel. Concluiu-se que, dentre as 86 pessoas que responderam a pesquisa, 26 % sugeriram investimento no transporte coletivo, 9,8% disseram que a restrição ao uso dos veículos motorizados seria uma solução; 8,1% destacaram o investimento em veículos não motorizados e 5,7% entendiam que a diminuição do trânsito estaria ligada ao investimento em infraestrutura viária. O restante (25,2%) dos respondentes não apresentou nenhuma proposta.
Quando questionados sobre quem teria culpa pela situação caótica do trânsito, 37,2% apontaram os governantes e o poder público como os responsáveis; 16,3% passaram a responsabilidade dos problemas para a população. Contudo, o que mais chamou a atenção na análise, foi a pequena porcentagem de pessoas (10,5%) que se preocuparam com a questão ambiental.
Ao destacar este quadro de insustentabilidade apresentado até aqui, observa-se a necessidade de se investir em mobilidade sustentável, através da diminuição do número de veículos individuais e a transferência destes usuários para os meios coletivos. Além disso, utilizar novas fontes renováveis de energia, com o intuito de diminuir a poluição do ar. Também é necessário maior investimento sobre os transportes coletivos, para que ocorra maior oferta com melhor qualidade dos serviços prestados.
É importante salientar que o modo básico de transporte utilizado pela população é o modo a pé, ou seja, o ato de exercer a caminhabilidade é o primeiro passo para a melhoria da qualidade da mobilidade. Este nível atinge a todos, até aqueles que utilizam o veículo particular, pois, para acessar e depois deixar o veiculo, as pessoas necessitam deslocar-se caminhando. Investimentos em acessibilidade são essenciais para que todas as pessoas possam se deslocar de modo seguro e com autonomia até o transporte coletivo.
Investimento em modos não motorizados, como o modo cicloviário, é essencial, já que este tipo de transporte não gera poluição como os veículos motorizados. Neste caso destaca-se apenas a poluição gerada desde a fabricação da bicicleta até sua utilização, incluindo o ato de manutenção. Na verdade, este fato ocorre também com a fabricação de outros modos (automóvel, trem, metrô, etc.). Os investimentos em faixas exclusivas para ciclistas, bicicletários nas imediações de terminais de transporte, são importantes para a migração do transporte individual motorizado para o cicloviário.
Os investimentos nos transportes coletivos, como é o caso do transporte rápido por ônibus (BRT), metrôs, veículos leves sobre trilhos (VLT), são necessários para o atendimento das necessidades diárias de deslocamentos da massa de usuários. Contudo, a opção para utilizar os transportes de massa depende muito do nível de serviço por eles oferecidos. O tempo gasto em deslocamentos é um dos fatores determinantes para a escolha do usuário em relação ao transporte a ser utilizado. No entanto, os usuários só percebem os tempos com os veículos em deslocamento. Entretanto, verifica-se que os tempos totais de deslocamento são muito diferentes dessa percepção ilusória.
A diferença básica entre os modos de transporte de massa consiste no custo, tempo de implantação e sua capacidade. O BRT, apesar de transportar menos passageiros que o metrô, consegue ser implantado em menos tempo e assim consegue acompanhar a expansão da cidade, levando o transporte público para as áreas de expansão. Mas, para áreas de grande demanda de passageiros (acima de 30.000 passageiros por hora), ele pode se tornar insuficiente. Por isso, a comparação entre custo e benefício deve ser avaliada para cada tipo de cidade e suas necessidades.
Em síntese, é preciso colocar na pauta dos gestores públicos a questão da mobilidade urbana sustentável. Este fato é essencial para a qualidade de vida das nossas cidades.
Mas, a grande questão que se apresenta é que a solução para esta situação de congestionamento, que afeta tanto o usuário do transporte coletivo como o próprio usuário do transporte motorizado individual, não remete apenas à taxação daqueles que utilizam o veículo individual, mesmo que a arrecadação resultante seja usada para minimizar os problemas gerados pelo segundo grupo de indivíduos. O correto seria o gerenciamento da demanda, ou seja, reduzir a necessidade de se deslocar.
Outro trabalho, realizado no Departamento de Engenharia Civil da UFScar, também realizado a partir de análises sobre as respostas de uma enquete pela internet, apontava preocupação com a percepção e sensibilização da população de São Paulo com os impactos ambientais e de sustentabilidade causados pelo trânsito caótico e os problemas usos do automóvel. Concluiu-se que, dentre as 86 pessoas que responderam a pesquisa, 26 % sugeriram investimento no transporte coletivo, 9,8% disseram que a restrição ao uso dos veículos motorizados seria uma solução; 8,1% destacaram o investimento em veículos não motorizados e 5,7% entendiam que a diminuição do trânsito estaria ligada ao investimento em infraestrutura viária. O restante (25,2%) dos respondentes não apresentou nenhuma proposta.
Quando questionados sobre quem teria culpa pela situação caótica do trânsito, 37,2% apontaram os governantes e o poder público como os responsáveis; 16,3% passaram a responsabilidade dos problemas para a população. Contudo, o que mais chamou a atenção na análise, foi a pequena porcentagem de pessoas (10,5%) que se preocuparam com a questão ambiental.
Ao destacar este quadro de insustentabilidade apresentado até aqui, observa-se a necessidade de se investir em mobilidade sustentável, através da diminuição do número de veículos individuais e a transferência destes usuários para os meios coletivos. Além disso, utilizar novas fontes renováveis de energia, com o intuito de diminuir a poluição do ar. Também é necessário maior investimento sobre os transportes coletivos, para que ocorra maior oferta com melhor qualidade dos serviços prestados.
É importante salientar que o modo básico de transporte utilizado pela população é o modo a pé, ou seja, o ato de exercer a caminhabilidade é o primeiro passo para a melhoria da qualidade da mobilidade. Este nível atinge a todos, até aqueles que utilizam o veículo particular, pois, para acessar e depois deixar o veiculo, as pessoas necessitam deslocar-se caminhando. Investimentos em acessibilidade são essenciais para que todas as pessoas possam se deslocar de modo seguro e com autonomia até o transporte coletivo.
Investimento em modos não motorizados, como o modo cicloviário, é essencial, já que este tipo de transporte não gera poluição como os veículos motorizados. Neste caso destaca-se apenas a poluição gerada desde a fabricação da bicicleta até sua utilização, incluindo o ato de manutenção. Na verdade, este fato ocorre também com a fabricação de outros modos (automóvel, trem, metrô, etc.). Os investimentos em faixas exclusivas para ciclistas, bicicletários nas imediações de terminais de transporte, são importantes para a migração do transporte individual motorizado para o cicloviário.
Os investimentos nos transportes coletivos, como é o caso do transporte rápido por ônibus (BRT), metrôs, veículos leves sobre trilhos (VLT), são necessários para o atendimento das necessidades diárias de deslocamentos da massa de usuários. Contudo, a opção para utilizar os transportes de massa depende muito do nível de serviço por eles oferecidos. O tempo gasto em deslocamentos é um dos fatores determinantes para a escolha do usuário em relação ao transporte a ser utilizado. No entanto, os usuários só percebem os tempos com os veículos em deslocamento. Entretanto, verifica-se que os tempos totais de deslocamento são muito diferentes dessa percepção ilusória.
A diferença básica entre os modos de transporte de massa consiste no custo, tempo de implantação e sua capacidade. O BRT, apesar de transportar menos passageiros que o metrô, consegue ser implantado em menos tempo e assim consegue acompanhar a expansão da cidade, levando o transporte público para as áreas de expansão. Mas, para áreas de grande demanda de passageiros (acima de 30.000 passageiros por hora), ele pode se tornar insuficiente. Por isso, a comparação entre custo e benefício deve ser avaliada para cada tipo de cidade e suas necessidades.
Em síntese, é preciso colocar na pauta dos gestores públicos a questão da mobilidade urbana sustentável. Este fato é essencial para a qualidade de vida das nossas cidades.
Disseminação da Cultura de Segurança no Trânsito da UFSCar
Archimede A. Raia Jr.
Archimede A. Raia Jr.
A cultura de segurança de segurança de trânsito no Brasil ainda engatinha a passos lentos, ao contrário do que acontece nos países desenvolvidos. O resultado disso são números alarmantes de acidentalidade viária no território brasileiro.
Milhares de vidas são ceifadas e centenas de milhares de pessoas ficam com lesões permanentes gravíssimas, como resultado do comportamento dos diversos usuários do sistema de trânsito nacional. Além dos impactos de dor, sofrimento e sentimento de perda das famílias brasileiras – que não são quantificáveis monetariamente – os acidentes registram custos de cerca de 30 bilhões de reais anualmente.
Com o intuito de contribuir para modificar este paradigma, a Universidade Federal de São Carlos vem trabalhando ao longo das últimas décadas, de forma a ampliar gradativamente as suas ações e espaço geográfico de atuação em prol da segurança no trânsito.
Apesar de trabalhar em uma área que, em geral, é ainda árida e com resultados pouco animadores no Brasil, um importante reconhecimento vem a contribuir para incentivá-la a continuar com novos desafios em busca de maior segurança no trânsito.
A Universidade Federal de São Carlos (UFSCar) foi laureada com Menção Honrosa no XVIII Prêmio Volvo de Segurança no Trânsito 2009-2010, por meio do trabalho "Disseminação da Cultura de Segurança no Trânsito da UFSCar", elaborado pelo professor Archimedes Raia Junior, presidente da Comissão Permanente de Segurança no Trânsito da UFSCar. O trabalho premiado reuniu os projetos de educação e segurança no trânsito, desenvolvidos no âmbito da Universidade.
O Prêmio Volvo de Segurança no Trânsito, o mais importante do segmento no Brasil e no mundo, em sua atual edição, contou com 254 trabalhos inscritos, desenvolvidos em 114 cidades de 19 estados brasileiros. Isto mostra o quão significativo é o reconhecimento do trabalho desenvolvido na UFSCar.
Além de atividades acadêmicas na graduação, pós-graduação e projetos de extensão, as iniciativas de segurança no trânsito de veículos e pedestres nos campi da UFSCar também contemplam ações educativas com docentes de escolas de ensinos básico e fundamental da rede pública municipal, campanhas de conscientização, como a divulgação de painéis permanentes espalhados no campus, minicursos e seminários que debatem o assunto.
Para que haver mudança nos paradigmas vigentes de comportamento, principalmente, da população universitária e em geral, é necessário que toda a comunidade esteja inserida nesta nova visão.
Este tipo de atividade em universidades brasileiras é inédito! É um trabalho árduo, que conta com a participação de diversos setores acadêmicos: Pró-Reitoria de Extensão, Departamento de Engenharia Civil, Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana, Núcleo de Estudos Sobre Trânsito, Departamento de Psicologia, Prefeitura do Campus, Escritório de Desenvolvimento Físico, Coordenadoria de Comunicação Social, Núcleos de Extensão.
As discussões e debates sobre educação e segurança no trânsito se estendem em atividades que atuam em parceria com Prefeituras Municipais e outras instituições de ensino.
A comunidade acadêmica está de parabéns! Porém, o trabalho está ainda no início e novos desafios e dificuldades precisarão ser suplantados para que se cumpra com a sua função específica: ensino, pesquisa e extensão que, neste caso, abrange o tema segurança no trânsito, tão importante para a qualidade de vida dos brasileiros.
